Jak wynika z analizy dokumentów normatywnych dotyczących wykorzystania satelitarnych systemów w lotnictwie w Polsce, odbiorniki GPS są używane jako urządzenia wspomagające nawigację statków powietrznych, stanowiące uzupełnienie klasycznych systemów nawigacyjnych. Parametry eksploatacyjne oraz funkcje współczesnych odbiorników lotniczych (szczególnie pracujących w trybie autonomicznym) predestynują je do prowadzenia nawigacji w czasie lotów trasowych, oraz operacji terminalowych,. Obecnie w Polsce brak jest certyfikowanego serwisu poprawek różnicowych (GBAS) przeznaczonych dla lotnictwa. Można jedynie wykorzystywać system korekcji SBAS oraz ABAS, ale na swoją odpowiedzialność, bowiem brak jest uregulowań prawnych w tym zakresie. Pomimo takiej sytuacji około 80 % pilotów wykorzystuje odbiorniki GPS w locie, w większości są to odbiorniki ręczne, nie zawsze spełniające wymagania określone dla odbiorników typowo lotniczych.
Podobnie przedstawia się sytuacja w lotnictwie wojskowym. Wychodząc naprzeciw trendom rozwojowym światowego lotnictwa również statki powietrzne polskiego lotnictwa wojskowego od kilku lat są doposażone w odbiorniki GPS. Każdy z tych odbiorników posiada instrukcje eksploatacji przez pilota, czy też specyfikację techniczną. Jednak okazuje się, że dla żadnego z wykorzystywanych odbiorników nie opracowano metodyki jego poprawnego wykorzystania. Dlatego, jak wynika z opinii wielu pilotów eksploatujących omawiane urządzenia sposób jego wykorzystania w locie jest często przypadkowy. Aby statek powietrzny był poprawnie i bezpiecznie pilotowany, pilot powinien we właściwy sposób rozkładać uwagę w locie, obserwując poszczególne przyrządy w odpowiedniej kolejności. Metodyka szkolenia lotniczego każdego typu statku powietrznego zawiera sposoby rozłożenia uwagi w różnych fazach lotu, figurach pilotażu bez uwzględnienia odbiorników GPS, ponieważ kiedy była opracowywana statki powietrzne lotnictwa wojskowego nie były wyposażone w odbiorniki GPS. Jak wynika z wniosków wyciągniętych przez komisje badania wypadków lotniczych, niewłaściwy, błędny sposób rozłożenia uwagi przez pilota w locie był niejednokrotnie przyczyną wypadków lotniczych. Każda osoba odpowiedzialna za szkolenie lotnicze powinna zdawać sobie sprawę, czym może się zakończyć lot, jeśli pilot w niewłaściwym momencie będzie obserwował wskazania odbiornika GPS. Tym samym poruszana problematyka powinna być traktowana priorytetowo. Dlatego obecnie w dalszym ciągu system GPS traktowany jest jako pomocniczy, pokładowy system nawigacyjny.
Ponadto szereg innych argumentów przemawia za przyspieszeniem wdrożenia systemu GNSS w lotnictwie w Polsce. Do najważniejszych należy zaliczyć:
· kończące się resursy systemów radionawigacyjnych, szczególnie wykorzystywanych podczas lądowania;
· potrzeba wykonywania lotów w każdych warunkach atmosferycznych;
· ustalenia międzynarodowe;
· dokumenty normatywne ICAO/NATO;
· wzrastające natężenie ruchu lotniczego.
· projekty międzynarodowe, jak FANS (ang. Future Air Navigation System) – element koncepcji „Free Flight”, czy koncepcja „gate – to - gate”;
· budowa polskiej części sieci stacji referencyjnych w ramach systemu EUPOS;
· zaawansowane prace nad uruchomieniem europejskiej konstelacji satelitów GALILEO;
· dostępność wyposażenia pokładowego i naziemnego;
· wdrożenie nawigacji satelitarnej w innych krajach europejskich (Niemcy, Francja, Wielka Brytania;
· wykorzystywanie możliwości nawigacji satelitarnej w lotach w polskiej przestrzeni powietrznej przez polskich przewoźników, mimo braku stosownych uregulowań prawnych;
· oczekiwanie społeczności lotniczej na podjęcie skoordynowanych działań w kierunku wdrożenia nawigacji satelitarnej w przestrzeni powietrznej Polski;
· przekonanie, że nawigacja satelitarna już w obecnym stadium rozwoju przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa lotów w Polsce poprzez poprawę świadomości załóg o ich trójwymiarowej pozycji i czasie.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz